话说年，曾经一路高歌猛进的中国车市，迎来了前所未有的寒冬，汽车品牌之间的比拼，到了白热化的阶段，suv市场失去了昔日光辉。而自主品牌家轿，迎来了更加凶残的竞争，荣威i5、吉利帝豪两强争霸一时间硝烟弥漫。中国自主轿车销冠本没有争论，近几年都是吉利帝豪遥遥领先，但从去年开始态势发生了变化，曾经独占鳌头的吉利帝豪，屡次被荣威i5赶下神坛，究其原因，一方面吉利帝豪在领域称王称霸久了，索性在质量和品质上有所减配。另一方面，荣威i5为了冲击国产家轿的王座勇猛发力，依托上汽集团的雄厚积累产品力优势，明显又拿出三十亿补贴红包。因此屡屡摘得销管，而吉利帝豪只能靠一路降价，甚至国五版半价销售才能与之抗衡。
在此时荣威i5，与同门师兄荣威i5，已经纷纷上榜。今天说的两款车，一款是荣威的i5一款是吉利的帝豪，两款车都是1.5T加CVT的动力组合。两款车都是级别的销冠车型，先说外观方面，外观方面荣威i5采用了律动设计，而吉利帝豪显然是家族式的水滴涟漪前脸。既然作为级别的销冠车型，我觉得从设计上，已经达到了登峰造极的水平，毕竟外观属于个人感觉在此就不多说了，我们今天的比对，就直接玩硬的。
一辆车的硬核在三个方面，是动力，是操控，还有就是品质。它的发动机和变速箱决定它的动力，它的底盘结构决定它的操控，它的零部件供应商决定了它的品质。今天我们就从这三个方面来说一说这两款车，我们都知道车辆底盘的好坏，决定了它的操控性和舒适性。而好的底盘，源于好的平台，荣威i5采用的是上汽的MIP平台。MIP平台是对标大众旗下的MQB平台，我们所知道的朗逸、凌渡都是采用平台的，同时它们的技术也都比较的成熟和先进。
另外来说一下，它的后悬架荣威i5的后悬架，采用了弹簧跟减震器分离的结构设计，它的设计可以单独的调节减震器，大大的提高了车身的稳定性。另外在后减上的支撑采用了聚氨酯铝制结构，比帝豪的橡胶结构，可以更加提高后排乘客的舒适性。此外发动机液压悬置结构，也能有效的过滤震动，使车身的整体性更强，特别是在过减速带的时候，可以大大减少乘坐人员的负担。综合来看i5的底盘，更像是一位职业拳手的下盘功夫，沉稳有力又非常灵活，动静之间还能够解锁更强更多的招式。
反观吉利帝豪一直到年，还在研究二零零二年丰田花冠的平台，平台可以说是廉颇老矣。虽然说技术比较成熟，现在的标准来看是已经落后。吉利帝豪的后减震器贯穿在了弹簧中间，这是典型的二十年前的做法，设计的好处是成本比较低，技术门槛也比较低。但是坏处是比较侵占后排的空间，另外行驶舒适性也会打折扣，帝豪的底盘就好像一位，扎了二十多年马步的传统武士，一板一眼看似功力深厚。但其实早就跟不上时代的步伐，在擂台上很容易被对手ko。
驾驶方面荣威结合它的蓝芯技术，发动机和它的底盘，给人一种更丰富的道路回馈，让人感觉更灵动，反观帝豪确实是非常的沉稳扎实，但总之感觉少了这么点乐趣。动力方面，这两台车同样使用的是1.5升加CVT的组合，在动力参数方面，荣威i5占优势最大扭矩，一百五十牛米比帝豪高出十个牛米。结合底盘的优势，加速成绩也帝豪快出接近两秒，在日常的驾驶中，荣威i5轻踩油门，就能感觉到油门响应非常的灵敏。而且动力储备也是更加充足，吉利帝豪的动力输出偏柔，在中后段的加速，也比荣威i5来得更迟缓一些。
我们查询了两台车的工信部综合油耗，和汽车之家的认证，车主平均油耗发现动力更强的荣威i五，竟然比动力表现弱的帝豪还要省出多油。甚至比节油著称的轩逸卡罗拉等，日系CVT车型还要省，这应该就是荣威i5CVT高能无级变速箱的功劳了。这款变速箱的钢带，由博士提供最大能承受，一百八十牛米的扭矩，技术更领先耐久性也更强。过日子不能不精打细算，就拿一年跑两万公里，九十二号汽油七块钱一升来算，荣威i5比吉利帝豪三年能省五千块钱，所以说荣威i5吃的少，跑得更快。
汽车的零部件系统，是产品品质的保证，荣威i5打破了入门级的精力，在消费者看不见的地方下了重磅，得益于上汽多年来的合资生产经验。荣威积累了大量的优质供应商资源，同时也拥有稳定的供应链，和严苛的筛选标准。荣威i5的关键部件大多采用全球五百强的供应商，比如制动卡钳用的是大陆，后减震器来自于中德合资的汇众萨克斯。吉利帝豪基于成本的考虑，帝豪的零部件来自低成本的供应商，近年来啊，吉利的供应商体系呈现了降级的趋势，往往是国外产品，国产化后再进行低成本化。比如二零一零年的帝豪，曾经采用的是是博士的制动轮边，但是二零一八款的帝豪，自动轮边供应商就变成了芜湖伯特利。
同样是销冠自主品牌车型，同样是一点五升加CVT的动力组合，同样是不到十万元的价格，显然荣威i5已经走在了技术和时代的前沿。面对它的强大压力，吉利帝豪只有等下次大换代的时候，在和荣威i5一较高下了。
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